Caspar, 32 jaar, werkzaam via ALTEN (Mechatronics) voor TNO met een voorliefde voor de auto-industrie, is naast zijn dagelijkse werkzaamheden óók coach voor het studententeam InMotion. Een team dat een volledig elektrische racewagen aan het ontwikkelen is, en deze uiteindelijk mee wil laten racen met de 24 uurs van Le Mans. Voorliefde voor de auto-industrie
Nadat Caspar zijn bachelor geneeskunde behaalde in Utrecht, heeft hij ook zijn Bachelor én Master Werktuigbouwkunde behaald aan de TU-Delft. Voor deze studie heeft hij een stage gedaan bij Volvo in Zweden. Daar heeft hij gewerkt aan een nieuwe stuurbekrachtiging controle strategie. Na zijn studie startte zijn eerste baan in de Formule 1 bij het team van McLaren Racing. Hier heeft hij meegewerkt aan het ontwikkelen van nieuwe algoritmen voor een simulator en aan nieuwe simulaties voor de ontwikkeling van de auto.
Omdat Caspar weer naar Nederland wilde verhuizen, kwam hij met ALTEN in contact, waar gelijk een klik was. Na meerdere gesprekken te hebben gevoerd viel de keuze op ALTEN. Inmiddels heeft hij al aan diverse projecten gewerkt, zoals voor Bosch Transmission Technology in Tilburg en een aantal interne Robotica projecten. Momenteel werkt hij aan een project van TNO, aan het ontwikkelen van ‘platooning’ system: zelfrijdende en communicerende vrachtwagens.
Met een elektrische racewagen meedoen aan Le Mans
InMotion is een studententeam van de Technische Universiteit Eindhoven (TUe). Zij gaan de uitdaging aan om een volledig elektrische racewagen te ontwikkelen met als doel de 24 uurs race van Le Mans. Hierbij proberen ze de techniek achter de batterij naar een hoger plan te tillen.
Onze consultant Caspar is via, via in contact gekomen met één van de teamleden van InMotion. Vanwege zijn achtergrond en ervaring zijn de aspecten waarin hij het team bijstaat voertuigdynamica en simulatie tool-ontwikkeling. InMotion kreeg de mogelijkheid om het chassis van een bestaande racewagen in de LMP2 categorie te kopen, als een kaal chassis zonder motor en zonder aandrijving. De aandrijving zal immers vanuit de elektromotoren komen, en de ‘brandstof’ uit de batterijen. Daarvoor moet InMotion een eigen chassis en achterwielophanging ontwikkelen.
Vanwege de toevoeging van alle batterijen om de auto elektrisch te laten rijden, en de randzaken daaromheen, zal de auto een stuk zwaarder worden dan een ‘normale’ racewagen. Om deze reden moet de ophanging geometrie aangepast worden. Hierbij heeft Caspar het team kunnen coachen door kritische vragen te blijven stellen. Daarnaast moest Caspar het team af en toe ook afremmen “Ze waren super enthousiast om allerlei interessante simulatietechnieken toe te passen, maar vaak is het verstandig om in de buurt te blijven van hetgeen dat écht werkt.” Uiteindelijk is voor de aanpak gekozen om met relatief overzichtelijke berekeningen en simulaties de dynamische eigenschappen van de originele auto zo veel mogelijk te reproduceren, en daarmee de geometrie aan te passen om te compenseren voor het extra wagengewicht.
De kritische tijdlijn van InMotion
Wanneer we kijken naar de tijdlijn die InMotion heeft vastgesteld, dan zijn er een paar aspecten die kritisch gaan worden. Eén van die aspecten is de batterijontwikkeling en het snelladen. Er zijn meerdere partijen bezig met het ontwikkelen van steeds hogere laadsnelheden. Deze laadsnelheid wordt in technische termen uitgedrukt in kilowatt (kW). Voor commerciële auto’s ligt de huidige ‘gewone’ standaard op snel-laden met 50 kW. Maar partijen zoals Tesla en Porsche proberen dat met elk nieuwe model naar grotere hoogten te brengen. Zo claimt Porsche op het moment 350kW te halen bij specifieke laadpalen, en met de batterij onder specifieke condities. Echter is dit zelfs niet genoeg voor de dames en heren van InMotion: om op LeMans competitief te rijden, moet de tijd tijdens laden en dus stilstaan zo kort mogelijk gehouden worden. Hierdoor moeten ze bij Le Mans een ‘normale’ korte pitstop kunnen maken.
De puntjes op de i
De focus van InMotion lag de afgelopen maanden vooral op de ontwikkeling van het batterijpakket. Maar over het achterframe is het laatste woord nog niet gevallen. Er is veel werk verricht aan het creëren van een toolset waarmee de achterwielophanging al grotendeels is vastgelegd. Nu zijn ze aangekomen bij de puntjes op de i, en gaat het met name over het nadenken over de productiemethodes. Een voorbeeld hiervan is het laswerk met betrekking tot het frame rondom de batterij en de motoren. Elke keer wanneer je een metaalverbinding last, verandert de metaalstructuur en daarmee de belastbaarheid van het materiaal. Dit betekent dat je goed moet nadenken over de manier waarop je last, het belasten van zo’n structuur en het goed inschatten van die lasten, voordat je aan de slag gaat. Hiervoor heb je veel ervaring nodig. Om die reden heeft InMotion voor dit specifieke deel externe ervaring gezocht. “Ik denk dat in de periode hierna, dus wanneer de auto daadwerkelijk rijdt, het heel interessant kan zijn om het team te coachen in het bekijken hoe de performance van de auto is, hoe de achterwielophanging zich houdt, hoe de balans blijkt te liggen, en te kijken of ik ze met de juiste vragen een beetje kan uitdagen om zo meer performance uit de auto te halen”.
Bezoek voor meer informatie over InMotion de website: www.inmotion.tue.nl . Wij wensen ze in ieder geval alvast veel succes met het verder ontwikkelen van de auto en kijken er naar uit om hun prestaties te zien op Le Mans!
